出品：新浪财经上市公司研究院
作者：昊
日前，吉利汽车披露了2023年中报，公司上半年实现营业收入731.8亿元，同比增长25.8%，归母净利润为15.7亿元，同比增长1.2%，扣非后净利润16.78亿元，同比下降了3.4%。
从销售情况看，吉利汽车上半年累计销量为69.4万台，同比增长13.1%，平均单台汽车销售收入10.1万元，同比增长6.8%。
营收、销量和单车售价均呈现增长，而利润却略有下滑，吉利汽车盈利能力下降的背后，极氪是重要的拖累因素。
上半年，在吉利重要联营和合资公司中，宝腾、雷诺和吉致汽车金融等实现了盈利，睿蓝、领克和极氪亏损，其中极氪的亏损程度最为严重。此外，为支持极氪直营渠道建设和运营，吉利分销与销售费用同比大增44%。
事实上，极氪未来销量可能也并不乐观，对收入和单价提升贡献最大的高端车型009，在7月已出现环比下滑，而竞品腾势D9逆势上升，理想等也有重磅新品推出，同时001和X销量也差强人意。
经历了蔚小理股价大跌后，资本市场更加注重新势力的业绩表现，极氪近千亿的估值或将难以为继，公司IPO之路并不平坦。
极氪成吉利最大拖累因素
今年上半年，吉利汽车营收、销量和单车售价均实现正增长，同比增幅分别为25.8%、13.1%和6.8%。
不过，销售回暖的同时，吉利的净利润却基本持平，扣非净利则出现小幅下滑，毛利率和净利率也从2022年同期的14.57%和2.19%，下降至14.40%和1.73%。
极氪的持续亏损，是吉利盈利能力下滑的最重要因素。半年报显示，在吉利汽车主要联营和合营公司中，吉致汽车金融、雷诺和宝腾集团分别盈利6.48亿、2.22亿和0.56亿，睿蓝汽车、领克汽车和极氪汽车均出现亏损，其中极氪以半年亏损8.09亿位居最末。
值得注意的是，日前有报道称，极氪计划在不改变直营模式的大前提下，通过大规模招募经销商来扩充销售网络。作为此前销售网络的核心，极氪将大幅削减直接出资建设官方直营门店的新增数量。
售后服务领域，极氪也做出了类似的新规划，经销商需要以极氪的直营标准建设售后服务中心，此前由极氪直接出资建设直营售后网络的计划也已被放弃。
尽管极氪官方随后表示上述传言并不属实，但极氪在业绩和资金方面对吉利的双重拖累，显然已让后者不堪重负。
吉利汽车2022年年报显示，集团为了支持极氪品牌业务的快速增长，增加了借款。同时，因新能源转型初期对盈利能力造成压力以及极氪高端智能电动汽车初创业务相关投入，全球权威评级机构标普和穆迪，先后将吉利的企业信用评级由“稳定”下调至“负面”。
2023年中报也显示，在分销与销售费用上，吉利汽车上半年相关费用开支达48亿元，同比增长44%，是公司增速最快的支出之一，其中对极氪直营渠道的建设和运营是重要组成部分。
销量大增背后疲态初现
今年1-7月，吉利汽车累计销售83.22万台，同比增长13%，其中极氪品牌销量为54672台，同比增长127.5%，是吉利销量增长的贡献者之一，但表现仍不及预期。
2022年业绩发布会上，吉利汽车集团董事长、极氪智能科技CEO安聪慧曾表示，今年极氪001、009及极氪X预计分别交付7万辆、3万辆和4万辆以上，全年确保14万辆的交付目标。但截至7月底，全年销售目标完成率还不到4成。
今年余下的5个月，极氪的销售前景也让人捏一把汗。
对收入和单价提升贡献最大的高端车型极氪009，7月销量为1502台，环比下滑27.5%。而作为对比的是，竞品比亚迪腾势D9月度销量却继续攀升至11146，创下年内新高。
除腾势D9外，目标成为“50万以上所有乘用车销量第一”的理想首款纯电MPV车型，也将于今年四季度推向市场。以理想目前的销售势头，极氪009更大的压力还未到来。
另两款车型001和X也难言乐观。
2023年，极氪001前7个月累计销售37457台，同比增长55.9%，但价格战背景下，月均销量仅5351台，相比去年月均5995台不增反降，销量快速下滑。
今年8月，腾势N7开启交付，新款Model 3也有望于不久后上市，下半年极氪001面临的挑战必然有增无减。
而作为品牌售价最低的车型，极氪X通过价格下探来抢夺市场，但难免会伤及极氪的高端定位，同时也会和自家的银河L7形成竞争。8月以来更是遭遇多起用户投诉，未来销量增长空间或十分有限。
吉利汽车集团CEO淦家阅此前曾表示，吉利汽车不必参与价格战竞争，而是聚焦品牌战、价值战、技术战、服务战、道德战，专注打造高价值的产品。然而，14万台的年度销售目标和不足4成的完成率，迫使极氪不得不向现实低头。
8月11日，极氪官宣对极氪001推出价格权益政策，降幅为3万-3.7万元。降价之后，极氪001的售价从30.0万-38.6万元降至26.9万-34.9万元。
更加尴尬的是，理想汽车发布的最新周销量数据显示，在官宣降价后的一周，极氪品牌销量不仅没有增长，反而比上一周少了200辆，降价效果令人担忧。
IPO之路注定坎坷
连年亏损和持续的巨额支出之下，极氪汽车迫切希望尽快上市融资以缓解压力。
2022年12月，吉利发布公告称，极氪已向美国证交会（SEC）递交了“可能进行首次公开发售的注册声明草拟本”，被认为是赴美上市倒计时。
然而9个月后，8月22日吉利汽车2023年中期业绩发布会上，安聪慧却对外表示，“因为资本市场现在变化很快，极氪将根据市场的环境变化，结合自身的业务发展的情况，在合适的上市窗口期择机进行公开递交”。也就是说，时至今日，极氪上市仍不见下文。
无法如期上市，除了业绩和资金外，极氪还承受着其它方面的巨大压力。
今年2月13日，极氪汽车完成7.5亿美元的A轮融资，投资方包括Mobileye创始人兼首席执行官Amnon、宁德时代、越秀产业基金等。据此测算，极氪投后估值达到130亿美元，按目前的汇率约合人民币950亿元。
显然，无论是目前月销勉强破万，还是后续并不乐观的增长预期，都难以支撑近千亿的估值水平。无法接受为了上市而调降估值，也是极氪未能如期赴美IPO的重要因素之一。
此外，2022年以来，经历了“蔚小理零”的股价大跌后，资本市场开始从“唯销量论”逐渐转变成“量利并重”，投资者变得更加理性，极氪暂缓上市也是迫不得已的无奈之举。
内部面对吉利银河、领克等新能源品牌的急起直追，外部又面临市场和估值的重大变化，如何尽快减轻对集团的拖累并实现破局，是极氪眼下绕不开的棘手难题。
