出品：新浪财经上市公司研究院
作者：昊
上周，比亚迪再次追加秦Plus DMI、驱逐舰 DMI、宋Pro、汉 DMI、唐DMI等热门车型5000至1万元的优惠。
针对上述降价一事，比亚迪方面作出回应称，此轮降价并非官降，促销仅限于11月内，“目的是加速油转电”。
而就在本月初，比亚迪刚刚宣布旗下护卫舰07、海豚、海豹、宋PLUS和驱逐舰05等车型的促销优惠。
时隔不到1个月，比亚迪对旗下王朝网和海洋网大部分主力车型开启连续降价，频率、幅度和时点都超出了市场预期。消息一经发酵，比亚迪股价出现连续下跌。
值得注意的是，在比亚迪股价大跌的同时，长安汽车股价却屡创新高，形成鲜明对比。
事实上，比亚迪在销量屡创新高的背后，危机正在酝酿。10月最新销量增速已回落至行业平均水平，而零售端增速更是位列主要车企倒数。
随着新能源渗透率提升至40%左右，产业竞争和市场焦点已从上半场的电动化逐步转向下半场的智能化。
凭借在动力电池、车载芯片等硬件领域的多点布局，比亚迪在电动化上半场取得完胜。然而时至下半场，缺乏“智能化标签”、甚至公开对产业在智能领域的发展现状表达出不屑一顾，或让比亚迪在智能化浪潮中沦为旁观者。
销量增速逐月下滑频频降价 零售端增速位列倒数
完成全面电动化转型后，比亚迪在今年创下销量新高，业绩也迎来大幅改善。不过，高光背后比亚迪高开低走的事实却无法被掩饰。
统计显示，近一年来，比亚迪月度销量不断走高，但同比增速震荡走低，10月最新销量增速已不到40%，增幅已回落到与行业平均水平相仿。
更重要的是，在10月前十名新能源厂商“零售销量”排行中，比亚迪25.4%的销量同比增速排名倒数第二，不仅远低于理想、小鹏等新势力，与长城、吉利等传统车企100%以上的增速也有明显差距。这也意味着，比亚迪的市场份额已开始有收缩迹象。
今年年中，王传福在提及销量目标时曾表示，“今年300万辆起铁板钉钉，在10-20万元区间，比亚迪有制空权、定价权。我们也希望能够平稳一点，不要搞得大家都很难受，别人没活路。因此定下300万辆起的目标，争取做到去年的2倍，也就是360万辆，且不含出口”。
然而时至年末，比亚迪要在2023年完成销售300万辆新能源汽车的目标，11月、12月的单月平均销量，要达到30.93万辆。也就是说，其月度销量还需再创新高。
比亚迪早已不提360万辆的目标，即便包含出口销量，要完成300万辆的底线任务也并不轻松。市场普遍认为，这也是比亚迪加大促销力度的直接原因。
今年9月2日，比亚迪官宣2023款元Pro专享限时购车优惠政策，包括2000元抵8000元购车款、三电系统终身保修（首任车主）、终身免费OTA系统升级等优惠。
11月1日，比亚迪再次宣布旗下护卫舰07、海豚以及海豹冠军版、宋PLUS冠军版和驱逐舰05冠军版分别享受2000元抵20000元、9000元、7000元的优惠，还可享受全系享2年0息，至高可享8000元置换补贴。
11月24日，比亚迪再次追加秦Plus DMI、驱逐舰 DMI、宋Pro、汉 DMI、唐DMI等热门车型5000至1万元降价，且明确表示优惠可以叠加。
此外，从连续几次降价的车型也可以看到，调价主要集中于10万-20万价格区间，这些车型在比亚迪销量中的占比相当大，是比亚迪的主销车型。大面积降价对比亚迪未来业绩和盈利能力的负面影响不言而喻，说“断腕保销量”或不为过。
显然，下半年销售形势的急剧变化已大大超出了王传福几个月前的预期。
“重硬轻软”智能化标签难贴 路径依赖或失下半场控制权
“汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场。”这句话出自王传福之口。不过，比亚迪在自动驾驶等智能化方面存在短板已是市场共识，这从现阶段股价的走势也能够清晰的反映。
上半年，比亚迪董事长王传福曾表示，“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装”。这一言论立刻引发市场激烈反弹。
随后，在问界新车发布会上，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东隔空回应王传福上述言论表示，“说自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的”。余承东还暗示，王传福这样说的原因是比亚迪无法实现自动驾驶。
余承东认为，目前汽车行业已经从硬件发展变成了软件发展，因此华为才会在智能驾舱、自动驾驶技术上，花费巨资去进行研发；而王传福却认为，目前所谓的自动驾驶就是高级一点的辅助驾驶功能，根本无法实现真正意义上的自动驾驶。
尽管余承东和王传福的观点明显对立，但智能化浪潮却实实在在已经迫近。
小米创始人雷军曾公开表示，电动汽车是一种以智能化、软件化、用户体验为核心的消费电子产品，汽车行业的本质将从机械行业转变为消费电子行业；而马斯克也曾表达过“汽车将会是消费电子产品”的类似观点。
如今，这一看法正在成为行业共识。近期华为和小鹏汽车关于AEB的争论以及市场对此持续而热烈的讨论，也清晰的表明了智驾和智能化概念已经深入人心，逐步成为消费者选车越来越重要的考量因素。
事实上，各家车企在智能化赛道上已经开始你追我赶，为下半场竞争加速布局。
11月26日，长安汽车公告，与华为签署《投资合作备忘录》。公告显示，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，长安汽车拟投资该目标公司并开展战略合作。
这也是对此前“长安汽车以3000亿元入股华为智能汽车解决方案BU”传闻的正式回应。
11月27日，余承东公开表示，“中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有火车头的开放平台，与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作”。
可以想见，未来将有更多车企加入由华为牵头的智能化车企平台，智能化浪潮已经到来。
实际上，电动车智能化早已不是虚无缥缈的“皇帝新装”。
2018年，特斯拉FSD售价为5000美元；2020年，价格涨到了1万美元；2022年初，价格再次提高到1.2万美元；2022年8月底，特斯拉FSD在北美地区的售价上调25%至1.5万美元。特斯拉在整车总体降价的情况下，其FSD却一直在涨价。
反观比亚迪，目前大部分汽车还在配备博世开发的高级驾驶辅助系统（ADAS），而特斯拉、小鹏、蔚来和理想等竞争对手已经开发了更为先进的自动驾驶系统。
在王传福看来，比亚迪在刀片电池、DMI超级混动、车载芯片等硬件方面具备足够的核心技术和先发优势。
然而，过分倚重三电、车载芯片等硬件优势的比亚迪，在用户心目中依然缺乏“智能化标签”，电动化上半场完胜后，在智能化下半场已经出现了被边缘化的苗头。
在智能化逐渐成为竞争焦点的下半场，比亚迪能否继续拥有“控制权、定价权”，市场对此疑虑颇深。
